Cuneo-Ventimiglia, i numeri smentiscono la "territorialità" a senso unico

La discussione intorno alla nuova Convenzione italo-francese siglata ad inizio luglio dopo decenni di stallo, continua a far discutere.  

Prima la lettera del signor Mauro Tosello (LEGGI QUI), che parlava di una convenzione sicuramente migliorata ma ancora sbilanciata a favore della Francia, poi la replica del signor Roberto Lanza, (LEGGI QUI) il quale, invece, specificava come l'infrastruttura fosse utilizzata quasi esclusivamente da treni italiani.

È di oggi, martedì 18 luglio, il terzo contributo. Ci arriva dal signor Fabio Carbone di Pavia, che, come consuetudine, pubblichiamo integralmente:

Gentile Direttore,

torno sulla riflessione del signor Roberto Lanza in merito alla convenzione per la linea Cuneo-Ventimiglia, perché l'argomentazione – per quanto formalmente elegante – poggia su presupposti fattuali e giuridici piuttosto fragili.

Lanza giustifica gli squilibri dell'accordo appellandosi a due grandi dogmi: la "territorialità" e l'"uso quasi esclusivamente italiano" della linea. Ma i fatti raccontano una storia diversa.

Prima di tutto, la rappresentazione di una linea a solo uso italiano non regge alla prova dell'orario: sulla tratta centrale (Tende - Breil sur Roya) circolano regolarmente 4 coppie di treni italiani di Trenitalia e 3 coppie di treni francesi (TER di SNCF) relativi alla relazione Nizza-Breil-Tenda. Siamo di fronte a un utilizzo sostanzialmente paritario (circa 57% italiano e 43% francese). Definire questa infrastruttura un'arteria d'interesse puramente nazionale per l'Italia, in cui i francesi sarebbero meri ospiti occasionali, non è fattuale.

Inoltre, il principio della "territorialità assoluta" invocato per giustificare l'applicazione unilaterale di norme e costi d'oltralpe crolla di fronte alla prassi operativa: su quella stessa tratta in territorio francese si applica, per accordi specifici, il regolamento ferroviario italiano. Questa è la dimostrazione che il diritto internazionale e la gestione transfrontaliera vivono di interoperabilità e negoziati e non sono dogmi rigidi.

C'è poi il nodo economico e normativo europeo. Le direttive comunitarie sullo Spazio Ferroviario Europeo Unico e le regole di concorrenza impongono che chiunque utilizzi un'infrastruttura paghi un regolare canone di accesso (pedaggio) al gestore della linea (in base alla Direttiva 2012/34/EU, e in particolare all'art. 31 sui costi direttamente generati dal servizio). Se i treni francesi usano una tratta ferroviaria estera, la SNCF paga i relativi transiti; analogamente, i treni italiani fanno lo stesso, in un quadro regolato in modo vincolante dal Regolamento di Esecuzione (UE) 2015/909 della Commissione sui pedaggi (track access charges). Tali pedaggi sono calcolati in modo da tenere in conto in anticipo di una quota significativa dei costi e degli oneri di manutenzione alla rete imputabili a ciascun treno.

Nel caso della nostra amata linea, l'idea che l'Italia debba farsi carico in via quasi esclusiva del disavanzo e della manutenzione straordinaria perché "la linea è nostra" ignora sia la realtà dell'utenza condivisa sia la normativa europea ispirata ai principi di proporzionalità e reciprocità, a garanzia dello spazio comune economico e della libera concorrenza.

Infine, dispiace che Lanza usi questo dossier per la sua tirata finale contro il sistema delle autonomie e il Titolo V della Costituzione. È un esercizio retorico fuori bersaglio: le ferrovie internazionali e i trattati bilaterali sono competenze esclusive dello Stato centrale, non delle Regioni o dei Comuni. Incolpare il regionalismo italiano per un accordo intergovernativo tra Roma e Parigi significa confondere i piani pur di sostenere una tesi precostituita.

La Cuneo-Ventimiglia è un bene prezioso e fragile: merita un dibattito pubblico rigoroso, basato sui dati reali e su una reale parità di trattamento tra Stati confinanti, non giustificazioni d'apparato.

Fabio Carbone, Pavia