Il filo che cuciva il territorio: memoria e destino della ferrovia Airasca–Saluzzo

Riproponiamo qui uno degli articoli più letti della settimana appena conclusa (prima uscita, mercoledì 4 febbraio).

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Riceviamo e pubblichiamo:

Da una settimana sono iniziati i lavori per lo smantellamento definitivo della tratta ferroviaria tra Moretta e Saluzzo, facente parte della linea che, da Airasca, passando per Moretta, Saluzzo e Cuneo Gesso, raggiungeva lo scalo del capoluogo della Granda. Molti salutano con giubilo l’eliminazione del ferro, che, per miopia della classe politica da almeno sessant’anni a questa parte, abdica in favore di una stretta lingua asfaltata, nella speranza, a modesto parere di chi scrive, piuttosto vana, che una siffatta infrastruttura cada a vantaggio di residenti e turisti, offrendo loro una possibilità di spostarsi in maniera economicamente ed ecologicamente sostenibile. 

Fermo restando che le piste ciclabili possono essere, comunque, realizzate su sede propria, magari anche in affiancamento alle ferrovie, come, peraltro, succede in Confederazione Elvetica ed in Austria, però giammai si dovrebbe arrivare a sacrificare una ferrovia per utilizzarne il sedime allo scopo di realizzarvi una pista ciclabile o, peggio, una strada ordinaria, a meno che per la ferrovia non sia realizzata una variante di tracciato. 

La ferrovia, fin dai suoi albori (in Italia, la data è il 3 ottobre 1839, con l’apertura della Napoli – Portici) è stata percepita per lungo tempo quale indice di progresso, tanto è vero che S. E. il Sig. Camillo Benso, Conte di Cavour e Primo Ministro del Regno di Sardegna prima e del Regno d’Italia poi, considerando la forma del nostro bel Paese, l’aveva paragonata al filo che cuce uno stivale. Fu così che, da Torino, nacque un adoperarsi per dotare il territorio di una fitta rete di binari, siano essi ferroviari o tramviari: pur con le notevoli mutilazioni inferte dalla seconda metà del secolo scorso, il Piemonte e la Lombardia occidentale possono vantare la più alta densità di binari d’Italia e, forse, del mondo.

La classica prima pietra o, meglio, prima traversina, trattandosi di ferrovia, è stata posata nel lontano 1884 e l’intera tratta da Airasca a Saluzzo divenne operativa nel 1887, mentre, nel 1893, si poteva raggiungere Cuneo. La nuova arteria fu in grado di portare nuova linfa vitale nel contesto economico della zona e, ben oltre la prima metà del secolo scorso, gli scali pullulavano di viaggiatori e di merci da trasportare, per tacere della fervente attività dello scalo merci di Saluzzo. 

Purtroppo, tra gli anni Cinquanta e Sessanta del secolo scorso, allorquando, in seguito ad un’ubriacatura derivante dal delirio di omnipotenza scatenato dal possesso di un mezzo motorizzato, le ferrovie sono state considerate dapprima un mezzo di trasporto obsoleto, sostituendo i treno con mezzi come gli autobus, a torto, ritenuti migliori, per poi ingaggiare una vera e propria battaglia contro i binari, ferroviari o tramviari quali essi siano. 

Tralasciando le ovvie considerazioni relative a maggiore sicurezza, minore impatto ambientale, maggiore conforto di viaggio, maggiore velocità ed indifferenza pressoché totale nei confronti delle condizioni atmosferiche, a vantaggio dei mezzi su rotaia, veniamo ad esaminare alcuni aspetti quanto degni di attenzione. Tra gli estensori di relazioni dai contenuti così bizzarri, volte ad esaltare gli autobus quali mezzi avveniristici e, per giunta, più economici, vi era anche un certo Claudio Signorile, che divenne Ministro dei Trasporti dal 4 agosto 1983 al 18 aprile 1987, in un Governo presieduto da Benedetto (detto Bettino) Craxi. Egli, in preda ad un pedissequo seguire la tendenza della gomma, allora e non solo allora imperante decise di sforbiciare molte linee ferroviarie Italiane: in questo accanimento, la Regione Piemonte vide la scure abbattersi su due tratte: la Bastia Mondovì – Mondovì, aperta nel 1875 e la Airasca – Saluzzo, porzione della Airasca – Saluzzo – Cuneo, aperta nel 1884 e, nella sua tratta meridionale, limitata al solo traffico merci dal 2012.

Oggigiorno, la Città Marchionale di Saluzzo, già Capoluogo di Provincia, una delle quattro Province che hanno costituito l’attuale Granda (le altre sono Cuneo Capoluogo, Alba e Mondovì), assiste ad una prima timida ripresa del servizio ferroviario, dopo esserne stata privata per molto tempo: di per sé, la cosa era di estrema gravità, ma, a questo, si aggiunge un significativo degrado infrastrutturale, specie al fabbricato viaggiatori, al momento, assoggettato a manutenzione ed al piazzale, da cui è stato barbaramente sradicato quel primo binario, dove, in quasi tutti gli scali, sono ospitati i treni più importanti o di maggiore movimento di viaggiatori, primo binario che costituiva il corretto tracciato da e per Moretta ed Airasca. 

Questa tratta, sospesa dal 1986, peraltro dopo aver visto il rinnovo del suo armamento ai migliori parametri dello stato dell’arte, con rotaie da 60 kg/m è stata dichiarata formalmente dismessa con il decreto ministeriale n. 73 del 15 aprile 1987. Se, da una parte, è stata addotta la scarsa frequentazione quale motivo per ridurre i servizi, sospenderli o financo chiudere e dismettere le linee, non si comprende il motivo per il quale, dall’altra, si chiami a gran voce l’esecuzione di tangenziali o di un’autostrada Pedemontana, sul percorso delle linee ferroviarie sospese o dismesse e, in particolare, tra Airasca e Saluzzo. 

Chi scrive ha avuto modo di percorrere la strada Statale 663, ora Provinciale e, nell’esperienza di viaggio, osservare la pletora di autobus e di autocarri che la solcano; gli autocarri facenti, in gran parte, capolinea al grosso insediamento industriale di Torre San Giorgio: alla luce dei fatti constatabili quotidianamente e dei disagi, che affliggono abitanti e viaggiatori nella zona, viene da porsi più di una domanda in merito alla saggezza della decisione di chiudere la tratta Airasca – Moretta – Saluzzo, tenendo in debito conto il suo ruolo di collegamento tra la Provincia di Cuneo, in ispecie il suo quadrante Nord – occidentale con la Provincia di Torino e, segnatamente, con l’area del Pinerolese. 

Si deve, inoltre, aggiungere, che gli autobus debbono, sovente, viaggiare a coppie od a terne, poiché uno non è sufficiente per ospitare tutti i viaggiatori, ma, restando il mezzo imbottigliato nel traffico, i suoi occupanti subiscono gli stessi svantaggi di chi viaggia in autovettura.

A vantaggio dei Pazienti che frequentano la Struttura, è prevista la realizzazione di una fermata all’Ospedale San Luigi di Orbassano. Poiché la linea termina a fondo cieco, vi sarebbero almeno tre possibilità per eliminare il medesimo:

- Orbassano – Piossasco – Volvera – Airasca, da cui proseguire per Pinerolo e, in un futuro auspicabilmente non troppo lontano, verso Saluzzo e Cuneo, ricostruendo la linea inopinatamente sradicata per fare posto ad una sottoutilizzata pista ciclabile;

- Orbassano – Piossasco – Cumiana – Frossasco – Pinerolo;

- Orbassano – Rivalta di Torino – Bruino – Avigliana.

Come si può facilmente osservare, due di queste tre possibili opzioni riguardano, direttamente od indirettamente, la linea che porta(va) a Saluzzo, mentre la terza, attualmente in fase di realizzazione, nell’ambito di un più ampio progetto volto a rifunzionalizzare lo scalo merci di Orbassano ed a potenziare la linea convenzionale fino a Bussoleno. 

Una mente dotata di sufficientemente lungimiranza comprenderebbe quanto sarebbe importante avere attiva la linea Airasca – Saluzzo – Cuneo, che decorre approssimativamente lungo il meridiano posto nella metà della Provincia Granda e di cui rimpiangeremo la mancanza, poiché, oltre a costituire un valido percorso alternativo per raggiungere Torino da Saluzzo e Cuneo, senza attraversare il collo di bottiglia posto tra Trofarello, Moncalieri e Torino Lingotto, impegnando, peraltro, una linea come la Torino – Savona, abbastanza trafficata, ancorché non a saturazione franca, potrebbe essere validamente sfruttata per collegare il settore occidentale di questa parte del Piemonte direttamente con la linea del Moncenisio e, ultimo solo in ordine d’elenco, ma non d’importanza, la Val Pellice, senza minimamente toccare i punti nevralgici del nodo Taurinense.

Qualcuno potrebbe osservare che, trattandosi di linea formalmente dismessa, non vi sia più nulla da fare per rimediare a questa vergogna, ma i fatti dimostrano il contrario: proprio in Italia, in Sud Tirolo, la Vinschgaubahn Meran / Merano – Malles Venosta / Mals im Vinschgau, dismessa, fu riattivata nel 2005 e, vittima del proprio successo, è stata chiusa per un anno, per consentire l’esecuzione di migliorie, in primis l’elettrificazione e, dall’altro capo della Repubblica, in Sicilia, la ferrovia Noto – Pachino sta rinascendo grazie all’impegno della Fondazione delle Ferrovie dello Stato. Ironia della sorte, il ferro della tratta Moretta – Saluzzo è stato aggiudicato da una Ditta di Trescore Balneario, in Provincia di Bergamo, Comune che ha dato i natali al Comm. Ing. Luigi Francesco Cantamessa Armati, Direttore della prefata Fondazione.

All’estero, nella vicina Francia, la Federazione Nazionale delle Associazioni degli Utenti del Trasporto Pubblico ha varato un piano Nazionale per la riapertura delle linee ferroviarie, inopinatamente chiuse in nome della motorizzazione gommata e vi è un movimento volto a stigmatizzare il fatto che, al di fuori del sistema ad alta velocità e di poche linee di grande comunicazione, si è preferito lasciar andare alla malora molte linee ferroviarie, anziché sottoporle alla necessaria manutenzione prima ed alle auspicabili migliorie poi, allo scopo di prevenire incidenti ed inquinamento, levando traffico dalle strade. 

Noi riusciamo a fare di peggio: manuteniamo le linee per poi dismetterle o, come successo per la Bra – Ceva, di cui tutti lamentano l’assenza ad oltre 31 anni dalla furia devastatrice dell’alluvione, stanziamo denaro per poi utilizzarlo per scopi assai diversi, se non francamente antitetici a quelli originariamente previsti.

Ing. Roberto Borri, Terzo (AL)